Europoseł Janusz Wojciechowski po raz kolejny podejmuje tematykę smoleńską (link do strony: http://januszwojciechowski.salon24.pl/536446,przewrot-na-plecy-przez-lewe-skrzydlo). Niestety wpis polityka PiS po raz kolejny wymaga sprostowania.
Na samym początku tekstu europoseł uświadamia czytelnika, iż leciał samolotem, co w dzisiejszych czasach nie jest czymś niezwykłym. Ponadto informuje, iż skrzydło u nasady (oczywiście chodzi o część przykadłubową) jest potężne i grube, zaś na końcu wąskie, delikatne i kruche, do tego długie na kilkanaście metrów. Na samym początku trzeba wyjaśnić Panu europosłowi, iż w części przykadłubowej skrzydło owszem ma dużą średnicę, lecz jego konstrukcja jest niemal tak mało trwała na dodatkowe naprężenia, co w części końcowej (współczynnik bezpieczeństwa płatowca wynosi 1.5).
Kolejno (w podpunkcie pierwszym) Wojciechowski cytuje fragment Raportu KBWLLP, który nie ma nic wspólnego z powyższymi zwierzeniami europosła.
W części drugiej autor zadaje siedem pytań:
1) Samolot stracił jedną trzecią część skrzydła – liczona według powierzchni, czy długości?
Jeżeliby Pan europoseł dokładnie, sumiennie przeczytał zarówno raport KBWLLP, jak również załączniki do owego wiedziałby, że chodzi o rozpiętość [Raport KBWLLP, str. 17: „(..) w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła.”].
2) Czy w momencie ścięcia brzozy samolot opadał, czy się wznosił?
Powyższe pytanie, ponownie, świadczy o kompletnej nieznajomości Raportu KBWLLP przez europosła, gdyż tak jak w przypadku pytania pierwszego odpowiedź znajduje się już na 17 stronie [Raport KBWLLP, str. 17: „Pomimo, że samolot zaczął się już wolno wznosić (..)”]. Ponadto w celu lepszego uświadomienia można zajrzeć do [Załączniki do Raportu KBWLLP, Załącznik nr 2, str. 53], gdzie na wykresie pochylenia (trzeci od dołu) widać wyraźnie, iż w chwili zderzenia kąt natarcia był dodatni (wznoszenie) i wynosił circa 15 stopni, co jest dużym kątem natarcia.
3) Jaka była rozpiętość skrzydeł samolotu po odcięciu części skrzydła przez brzozę?
Do wyliczenia rozpiętości po utracie 1/3 długości lewego płata nie potrzeba jest wyższa matematyka, a najprostszy rachunek:
B_po_zderzeniu = Btu154M*0,5+2/3*0,5*Btu154M = 0,5*37,55+2/3*0,5*37,55 = 18,775 + 2/3*18,7775 = 18,775 + 12,52 = 31,295 [m]
4) W jaki sposób samolot wykonał tzw. Beczkę i odwrócił się „na plecy” w sytuacji, gdy jego odległość od ziemi była mniejsza niż długość skrzydła, nawet po oderwaniu jego części przez brzozę?
Samolot momentalnie po zderzeniu z tzw. Brzozą Bodina nie wykonał obrotu, gdyż samolot, jako ogromna konstrukcja ma pewien czas bezwładności. Jako, że pęd musi zostać zachowany, ponadto silnik wciąż pracowały samolot nadal się wznosił (do wysokości około 30metra), gdzie ze względu na utratę siły nośnej (spowodowana obrotem samolotu) rozpoczął opadanie ku ziemi.
5) Jaka była powierzchnia nośna samolotu przed oderwaniem skrzydła przez brzozę, a jaka po oderwaniu? Ktoś to badał, a jeśli badał, to kto?
Przeważnie wypowiadanie się na pewien temat powinno być poprzedzone uprzednim researchem. Niestety europoseł Wojciechowski owej czynności nie wykonał, a nie byłaby ona nazbyt krótka. Po wpisaniu w wyszukiwarkę Google hasła Tu-154M jako pierwszy pojawia się odnośnik do strony na Wikipedii zawierającej informacje na temat tej maszyny (jest również podana jej powierzchnia nośna).
Jeżeli chodzi o określenie powierzchni nośnej po zderzeniu z brzozą to wykorzystując oprogramowanie typu CAD, mając uprzednio przygotowany szkic płata bardzo szybko można określić utraconą powierzchnię nośną. Po impact samolot – drzewo Tu-154M utracił 33m^2 powierzchni nośnej (czyli około 1/3 powierzchni lewego płata).
Do wiadomości europosła obliczenie utraconej powierzchni nie wymaga badan, a szybkich kalkulacji na podstawie geometrii płata, bądź kilku działań w programie CAD’owskim.
6) Co odwracający się na plecy samolot zrobił ze swoim, długim na ponad 10 metrów lewym skrzydłem? Jak to możliwe, żeby samolot, którego skrzydła znajdowały się na wysokości 5 metrów od ziemi, wykonał obrót bez zahaczenia skrzydłem o ziemię?
Odpowiedź na to pytanie znajduje się już w podpunkcie 4. Otóż półbeczka nie została wykonana momentalnie po zderzeniu, zaś samolot był w pozycji wznoszącej. Obrót o około 90 stopni dokonał się na około 30 metrach, kiedy to ze względu na całkowita utratę siły nośnej samolot rozpoczął opadanie.
7) Czy ktokolwiek badał – a jeśli badał, to kto, gdzie i kiedy – jakie zjawiska fizyczny działały na samolot po oderwaniu części skrzydła? Kto konkretnie zbadał i stwierdził, że wykonanie tzw. beczki, po ścięciu skrzydłem brzozy na wysokości 5 metrów, było możliwe?
Dla każdej osoby znającej się na lotnictwie nie ulega wątpliwości, iż po oderwaniu na skrzydło działały te same siły, jak i przed kolizją. Otóż wciąż działała siła nośna, oporu oraz moment aerodynamiczny, który z powodu braku równoważenia się momentów na obu płatach obracał samolot. Natomiast siły oporu i nośna kontynuowały destrukcję uszkodzonego płata.
Kwestie możliwości wykonania półbeczki (wykonana została półbeczka, a nie pełna beczka) zostały wyjaśnione w punkcie 4 oraz 6.
W trzeciej części wpisu Wojciechowski przywraca pytanie dotyczące różnic w wysokości ścięcia brzozy. Jak wielokrotnie tłumaczył to doktor inżynier Maciej Lasek wynika to z przyjętej metodologii. Otóż KBWLLP przyjęła metodologie polegającą na ustaleniu miejsca zderzenia w najniższym punkcie przełamania brzozy, zaś NPW w najwyższym punkcie kikuta brzozy.
Powracanie po raz kolejny do pytań o możliwość beczki jest bezcelowe (dziwi upartość Wojciechowskiego w zadawaniu tego pytanie), gdyż te tezy zostały powyżej obalone.
Na samym końcu Wojciechowski poinformował, że 7 pytań z punktu drugiego przesłał również Panu doktorowi Maciejowi Laskowi, ja natomiast postawię jedno Panu Wojciechowskiemu? Ile można powielać te same bzdury i ponawiać pytania, na które dawno padły odpowiedzi?
